Tanıtım Filmi 1

http://www.youtube.com/watch?v=zaUrqUk0XmA

Tanıtım Filmi 2

http://www.youtube.com/watch?v=RZf3rMigAfc

PROJENİN TARİHÇESİ

İstanbul Boğazından geçmesi öngörülen ilk demiryolu tüneli, 1860 yılında taslak halinde hazırlanmıştır. Şekilde, sütunlar üzerinde duran ve denizde yüzer tip bir tünel ve önerilen enkesitler gösterilmiştir.

İstanbul Boğazının altından geçecek bir demiryolu tüneli ile ilgili düşünce, ilk olarak 1860 yılında ortaya atılmıştır. Fakat Boğazın altından geçirilmesi planlanan tünelin Boğazın en derin bölümlerinden geçeceği yerlerde, eski teknikler kullanılarak, tünelin deniz dibinin üzerinde veya altında inşa edilmesi mümkün olmayacaktı; ve bu nedenle bu tünel, tasarım kapsamında deniz dibi üzerine inşa edilen sütunların üzerine yerleştirilen bir tünel olarak planlanmıştı.

Bu tür fikirler ve düşünceler, izleyen 20-30 yıllık dönem içerisinde daha ileri düzeyde değerlendirildi ve 1902 yılında benzer bir tasarım geliştirildi; bu tasarımda da İstanbul Boğazının altından geçen bir demiryolu tüneli öngörülmüştür; fakat bu tasarımda, deniz dibi üzerine yerleştirilen bir tünelden bahsedilmiştir. O zamandan bu yana, çok farklı fikir ve düşünceler denenmiş ve yeni teknolojiler, tasarıma daha çok özgürlük kazandırmıştır.

Marmaray Projesi çerçevesinde, İstanbul Boğazının geçilmesinde kullanılacak olan teknik (batırma tüp tünel tekniği) 19. yüzyılın sonlarından itibaren geliştirilmiştir. İnşa edilen ilk batırma tüp tünel, 1894 yılında kanalizasyon amaçları için Kuzey Amerika'da inşa edilmiştir. Trafik amaçları için bu teknik kullanılarak yapılan ilk tüneller de Birleşik Devletlerde inşa edilmiştir. Bunlardan ilki, 1906-1910 yıllarında inşa edilen Michigan Merkezi Demiryolları tünelidir. Avrupa'da, bu tekniği ilk uygulayan ülke Hollanda olmuştur; ve Rotterdam'da inşa edilen Maas Tüneli 1942 yılında hizmete açılmıştır. Asya'da bu tekniği ilk uygulayan ülke Japonya olmuştur ve Osaka'da inşa edilen iki tüplü karayolu tüneli (Aji Nehri Tüneli) 1944 yılında hizmete açılmıştır. Buna karşılık bu tünellerin sayısı, 1950li yıllarda sağlam ve etkisi kanıtlanmış bir endüstriyel teknik geliştirilene kadar sınırlı düzeyde kalmıştır; bu tekniğin geliştirilmesinden sonra ise birçok ülkede geniş ölçekli projelerin yapımına başlanabilmiştir.

İstanbul'da doğu ile batı arasında uzanan ve İstanbul Boğazının altından geçen bir demiryolu toplu ulaşım bağlantısının inşa edilmesine yönelik istek, 1980li yılların başlarında giderek artmış ve bunun sonucunda 1987 yılında ilk geniş kapsamlı fizibilite etüdü gerçekleştirilmiş ve raporlanmıştır. Bu çalışma sonucunda, bu tür bir bağlantının teknik olarak uygulanabilir ve maliyet açısından verimli olduğu belirlenmiş ve bugün projede gördüğümüz güzergah, bir dizi güzergah arasından en iyisi olarak seçilmiştir.


Yıl 1902... Sarayburnu – Üsküdar (Strom, Lindman ve Hilliker Tasarımı)


Yıl 2005... Sarayburnu - Üsküdar

1987 yılında ana hatlarıyla belirlenmiş olan proje, izleyen yıllar içerisinde tartışılmış ve yaklaşık 1995 yılında, daha detaylı etüt ve çalışmaların gerçekleştirilmesine ve 1987 yılındaki yolcu talebi tahminleri dahil olmak üzere fizibilite etütlerin güncellenmesine karar verilmiştir. Bu çalışmalar, 1998 yılında tamamlanmış ve elde edilen sonuçlar, daha önceden elde edilmiş olan sonuçların doğruluğunu göstermiş ve projenin İstanbul'da çalışan ve yaşayan insanlara birçok avantaj sunacağını ve şehirdeki trafik sıkışıklığıyla ilgili olarak hızla artan sorunları azaltacağını ortaya çıkarmıştır.

1999 yılında Türkiye  ve Japon Uluslararası İşbirliği Bankası (JBIC) arasında bir finansman anlaşması imzalanmıştır. Bu kredi anlaşması, Projenin İstanbul Boğaz Geçişi bölümü için öngörülen finansmanın temelini oluşturmaktadır.

Bu kredi anlaşması, rekabete dayanan ihale yöntemiyle seçilecek olan bir uluslararası müşavirler grubunun teminini de kapsamaktadır. Seçilen müşavir olan Avrasyaconsult, Mart 2002'de Proje için İhale Dokümanlarını hazırlamaya başlamıştır.

İhaleler, uluslararası ve ulusal yüklenicilere ve/veya ortak girişimlere açık olarak gerçekleştirilmektedir.

2004 yıllarında, Projenin önemli bölümleri için finansman anlaşmalarının düzenlenebilmesi amacıyla, Avrupa Yatırım Bankasıyla (AYB) müzakereler gerçekleştirilmiştir. 2004 ve 2006 yıllarında Banliyö Demiryolu Sistemlerinin finansmanı için ;2006 yılında ise Demiryolu Araçları İmali (CR2) için AYB ile kredi anlaşmaları imzalanmıştır.

2004 yılı Ağustos ayında Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi İnşaatı (BC1) işi yer teslimi yapılmış olup, halen imalatlar sürmektedir.  Banliyö Hatlarının İyileştirilmesi ve Elektro-Mekanik İşler (CR1) Sözleşmesinin İhale süreci tamamlanmış , Haziran 2007 itibariyle yer teslimi yapılmıştır. Demiryolu Araçları Temini (CR2) İhale süreci devam etmektedir.

PROJENİN HEDEFLERİ

Bu proje ile, İstanbul'da 1984 yılından bu yana gerçekleştirilen kapsamlı bilimsel çalışmalar sonucunda kentteki mevcut yapımı devam eden ve planlanan raylı sistemlerle bütünleşecek bir “Boğaz Demiryolu Geçişi” nin projesi ile mevcut Banliyö Demiryolu hatlarını İstanbul Boğazı altında bir tüp tünelle birleştiren bir proje ortaya çıkmıştır.

Bu sayede;

•  İstanbul Metrosu ile Yenikapı'da entegrasyon sağlanarak, Yenikapı –Taksim –Şişli –4 Levent – Ayazağa'ya yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu bir toplu taşım sistemi ile seyahat etmesi sağlanacak,

•  Kadıköy-Kartal arasında inşa edilecek olan Hafif Raylı Sistemi ile entegrasyon sağlanarak yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu bir toplu taşım sistemi ile seyahat etmesi sağlanacak,

•  Kent ulaşımı içinde Raylı Sistemlerin payı artacak,

•  En Önemlisi Avrupa ile Asya'yı demiryolu ile birbirine bağlayarak Asya ve Avrupa yakaları arasında yüksek kapasiteli toplu taşım imkanı sağlanacak,

•  Tarihi ve kültürel çevrenin korunmasına katkı sağlanacak,

•  Boğazın genel yapısında bir değişikliğe yol açılmayacak,deniz ekolojik yapısı korunacak,

•  Marmaray projesinin hizmete girmesi ile Gebze-Halkalı arasında 2-10 dakikada bir sefer yapılacak ve bir yönde saatte 75.000 yolcu taşıma kapasitesi sağlanacak,

•  Yolculuk süreleri kısalacak,

•  Mevcut Boğaz Köprülerinin yükü hafifletilecek,

•  İş ve kültür merkezlerine kolay, rahat ve çabuk ulaşım sağlayarak kentin değişik noktalarını birbirlerine yaklaştıracak ve kentin ekonomik yaşamına da canlılık katacaktır.

YOLCULUK SÜRESİ ve GÜZERGAH


Marmaray Demiryolu Projesi'nin güzergahı, İstanbul Boğaz Geçişi hariç olmak üzere, mevcut banliyö demiryolu hattının güzergahına benzerlik göstermektedir.  Halkalı ile Kazlıçeşme ve Söğütlüçeşme ile Gebze arasındaki mevcut istasyonların çoğu bugünkü yerlerinde kalacak; fakat binalar revizyon ve onarımdan geçirilecek veya tamamen yeni binalar inşa edilecektir.

Bunlara ek olarak, Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar'da yeni yeraltı istasyonları inşa edilecek ve demiryolu teknolojisi, modern sistemler ve demiryolu araçları kullanılarak iyileştirilecektir.

Halkalı'dan Gebze'ye bir yolculuk, Sirkeci'den Haydarpaşa'ya feribotla geçiş dahil olmak üzere, tipik koşullar altında 185 dakika sürmektedir. İyileştirilmiş banliyö demiryolu sistemi hizmete açıldığında, bu yolculuk 105 dakika sürecektir. Bir başka ifadeyle yolcular, bu yolculuktan 80 dakika zaman kazanacaklardır.

Yukarıda belirtilen durum dahil olmak üzere, yolculuk süresi ile ilgili diğer örnekler, aşağıda liste halinde sunulmuştur:

•  Gebze ve Halkalı arası 105 dakika

•  Bostancı ve Bakırköy arası 37 dakika

•  Söğütlüçeşme ve Yenikapı arası 12 dakika

•  Üsküdar ve Sirkeci arası 4 dakika

Sistemin hizmete açılacağı yılda, zamandan elde edilecek toplam tasarrufun yaklaşık 13 milyon saat olacağı hesaplanmıştır; 2015 yılı itibariyle elde edilecek olan toplam zaman tasarrufu, yaklaşık 25 milyon saat olacak ve sistemlerin kapasitesi tamamen kullanılabilir hale geldiğinde, elde edilecek zaman tasarrufu yılda yaklaşık 36 milyon saat veya tüm dünya genelinde her gün insanlar tarafından kazanılan yaklaşık 100.000 saat (11.4 yıl) olacaktır!

animasyon filmleri çok etkileyici ama bende su altı fobisi var ya birşey olursa alttan geçerken